我國煤炭生產與消費存在空間錯位，煤炭想要長距離運輸的最佳選擇是鐵路運輸，所以我國鐵路煤炭運量一直占煤炭運輸總量的60%以上。

“十三五”期間，由于煤炭產銷區域不平衡分布矛盾進一步加劇，我國多年來形成的煤炭運輸格局被打破，煤炭運輸格局進行了深度調整，全國煤炭轉運能力得到了大幅提升。

2016年，“十三五”開局之年，年初，國務院下發《關于煤炭行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》，煤炭行業化解產能過剩的改革之路正式拉開序幕。

隨著供給側結構性改革持續推進，煤炭行業逐漸走出低谷，產業集中度大幅提升。一方面，鐵路煤炭運輸迎來利好，結束了自2012年開始的運量下行態勢，鐵路煤炭運量增速同比由負轉正；另一方面，由于區域間煤炭調撥規模擴大，加之，自2012年開始的國有鐵路敞車保有量持續減少，煤炭市場回暖后鐵路煤炭運輸需求增加，鐵路煤炭運輸能力難以發揮，煤炭運輸始終存在階段性、區域性緊張的問題。

短期運力無法快速提升，在2016年年底舉辦的全國煤炭交易會上，鐵路部門積極鼓勵煤炭供需雙方盡早簽訂真實有效的中長期合同，鐵路部門將加強運力銜接，與重點廠礦企業簽訂運輸互保協議，合理安排運力。

在隨后的幾年里，煤炭中長協產運需三方協議越來越成熟，鐵路部門每年都會和煤炭上下游企業簽訂煤炭中長期合同和運輸互保協議，鋪畫大宗貨物直達列車運行線，固定運力，將煤炭旺季運輸壓力分攤到淡季時間段，煤炭鐵路運輸階段性緊張的狀況得到緩解。

2017年2月，環保部聯合三部委和北京、天津等“2+26”城市印發了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，該《方案》指出，2017年9月底后，天津、河北及環渤海所有集港煤炭改由鐵路運輸。也就是說，“汽運煤”這一傳統的運煤方式在環渤海港口開始落幕，“公轉鐵”成為新趨勢。

2018年9月，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》指出，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、水路貨運量較2017年增加5億噸、全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。

煤炭鐵路運輸不僅要應對煤炭供需格局的巨大變化，還要面對公轉鐵、散轉集，由鐵路直達、鐵水聯運向多式聯運轉變帶來的巨大挑戰。

調整運輸結構，首要的是提升鐵路運輸能力，做好承接運量轉移的準備。《行動計劃》為此提出的主要措施包括：提升主要物流通道干線鐵路的運輸能力，加快大型工礦企業和物流園區鐵路專用線建設，推進集疏港鐵路建設。

鐵路總公司立即行動，2017年中央經濟工作會議后，研究制定了2018年鐵路貨運增量方案，將全年貨運增量目標翻倍。2018年，鐵路部門又制定了《2018-2020年貨運增量行動方案》，明確提出，以提高煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六線和山西、陜西、內蒙古、新疆等六大區域為重點，深入挖掘運輸潛力。2019年，浩吉鐵路投產后，將開行萬噸重載列車，屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、浩吉4條萬噸重載鐵路通道。

為了該方案的實施，鐵路部門還出臺了能力增強措施：2018年到2020年三年新購置機車2510臺、貨車15.4萬輛，支持重點企業根據需求購置自備車，滿足貨運增量運輸需要。

2019年9月，浩吉鐵路建成通車，規劃年輸送能力超過2億噸，全長1813.5公里，途經內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省（自治區）。

浩吉鐵路的通車，為我國鐵路版圖新增一條縱貫南北的能源運輸大通道。它不僅能夠緩解湘鄂贛等華中地區長期存在的缺煤、缺好煤、用高價煤的煤炭供給壓力，更能銜接多條煤炭集疏線路，實現“北煤南運”點網結合和更高層次的鐵水聯運，進而影響煤炭“海進江”運輸方式，重構“北煤南運”的運輸格局。

除浩吉鐵路之外，“十三五”期間，多條煤炭運輸鐵路陸續建成，以“三西”、新疆等煤炭主產區為核心，煤炭鐵路運輸網絡不斷完善，新建唐呼線、瓦日線等億噸級重載鐵路并組織開行萬噸重載列車，打通了“三西”地區煤炭到北方港口下水和到華中、華東地區直達的運輸通道。京津冀、汾渭平原等重點區域鐵路專用線不斷建成，鐵路運輸“前后一公里”銜接更加順暢，鐵路煤炭運輸能力得到了大幅度提升，煤炭市場交易環節和物流中間環節進一步減少。

在即將到來的“十四五”，構建安全高效的現代煤炭運輸體系，不斷推進鐵路運力提升，提高鐵路綜合運輸效率，降低物流成本，將依然是煤炭運輸發展的主要方向。未來，在不斷優化煤炭物流網絡，發展鐵水聯運；加快提升煤炭干線鐵路的運輸能力，不斷完善鐵路運輸網絡；深化鐵路運輸價格市場化改革，建立健全靈活的運價調整機制等多方面，煤炭鐵路運輸將值得期待。